El día que fuí Piloto

05 Jun El día que fuí Piloto

Tiempo de lectura: 5 minutos¿Cuántas horas de vuelo se consideran suficientes? ¿500 , 1000 , 5000 , más de 10.000 ? Cuando con tristeza escuchaba en la frecuencia CRR APP 119.2 Mhz la noticia de que dos colegas habían perdido contacto radial luego de efectuar su salida al SARGO y siendo castigado por la meteo que reinaba esa fatídica tarde intenté recordar a Walter y cuando había sido la última vez que había hablado con él.
Ya en la habitación ocasional del hotel que PLUNA me asignaba, al cabo de una larga jornada luego de hacer “5 patas de Puentes”, increíblemente vinieron a mi memoria cuando él me comentaba que había perdido un riñón y que se estaba reintegrando a su actividad de vuelo, pues le quedaba poco para poder jubilarse. En otras oportunidades me preguntaba qué equipo de fútbol estaba dirigiendo yo técnicamente. Luego de algunos minutos nos saludábamos y nos destinábamos a cumplir nuestro trabajo de llevar con seguridad y puntualidad hacia nuestro destino sendas aeronaves. Recordaba así a la vieja “FAU” y a los partidos de fútbol de la “EMA” cuando “Whisky” era el técnico del equipo y domingo a domingo nos alentaba fuera de la cancha. Por aquel entonces fines de los ochenta el Mayor Walter Rigo ya era Instructor de vuelo con muchas horas de experiencia; yo ni siquiera tenía idea si podría, como está escrito en nuestro primer diploma de vuelo, “despegar y aterrizar con éxito del Aeródromo General Artigas”.
Todo esto me hizo reflexionar que la cantidad de horas de vuelo que acrecientan nuestra experiencia de vuelo no nos asegura que escapemos a la inevitable consecuencia de que seamos parte de la cadena de eventos que desencadenan un accidente aéreo, al alinearse todos los “agujeros del queso de un tal Reason”.
Cuando comencé mi carrera de vuelo , allá por el año 1988, nunca imaginé que después de muchos años de cambiar de manuales, cartillas de emergencias y “cockpits”; así como también que virar hacia otros rumbos y destinos inimaginables por mí, despachando toneladas de carga en alguna LZ de selva perdidas en el centro de África o lanzarme en un MC-1 en el segundo pase de un C-130 a 1200 pies o hacer mis “cross-countries” desde Marta´s Vineyard hasta Frederick´s Co Airpark para obtener finalmente mi “multi”; iba a tener la razonable cantidad de horas suficientes que me haga sentir un verdadero piloto aviador.
¿Qué es la experiencia de vuelo? ¿Son las horas voladas o las que se dedican al estudio entrenamiento y preparación de cada fase que nos toca enfrentar, para responder a cada situación normal o anormal? Seguramente ni las frescas 500 del “Copi” ni las más de 16.000 del “Cmdte” no fueron suficientes para evitar que despegaran hacia su vuelo final…..
Según me decían mis primeros instructores y también las más nuevas y modernas técnicas de instrucción y entrenamiento aplicadas a los nuevos sistemas de gerenciamiento de las amenazas y el error que para la elección de las tripulaciones aéreas “ el mejor piloto es el que está siempre en un proceso continuo de aprendizaje y evaluación”
Con el paso de los años y habiendo cumplido mi sueño de “volar en línea” pude darme que ni miles de horas de vuelo ni decenas de “Recurrents” aseguran el éxito de llevar a buen término una situación crítica. Hay tantas variables en una situación crítica en vuelo que ni las más veloces computadores pueden sustituir aún, al criterio y la toma de decisiones de que está al mando de los comandos de vuelo. Lo esencial es tomar la decisión correcta en el momento indicado. El buen criterio en la mejor toma de decisión es lo más difícil de discernir a la hora de seleccionar al más calificado.
En definitiva solo ante la presión y la situación real en sí misma es cuando verdaderamente veremos al indicado y que resolverá por el bien de todos los que transporta. El problema es que aún no
se puede reproducir esas indeseadas situaciones en toda su magnitud y lo mejor que podemos hacer es obtener la mayor información posible y herramientas para que cuando llegue ese momento cada Piloto en particular pueda reaccionar para la mejor resolución de esa situación anormal. En eso momento entendí también lo importante que es la transferencia de conocimientos y las cualidades de observación y buen juicio de los instructores de vuelo.
A mi edad y con más de 20 años de actividad de vuelo, el entrenamiento permanente y la capacidad de detectar la cadena de eventos desencadenantes de una situación adversa no solo pasa por la cantidad de horas de vuelo, ni la cantidad de cursos que se realicen y manuales que se lean; sino que el uso del buen criterio y aplicación de las más estrictas normas de seguridad individuales y colectivas. En las primeras lecciones de vuelo se debe poner especial énfasis en la toma de decisiones y la aplicación de esos criterios que conjuntamente de la aplicación de las correctas técnicas de vuelo se fijan las bases para llegar a entender que el buen piloto es el que siempre está en entrenamiento.
Se necesita crear el buen criterio en el alumno piloto, generar correctos “imputs” y desarrollar la asertividad en la toma de decisiones ante situaciones adversas en todas las fases de un vuelo. Para esta materia aún no se han escrito manuales que lo enseñen ni guías para que los instructores puedan identificar quien hará lo correcto en el momento indicado para cortar la cadena de eventos críticos, por lo que cuando decidí emprender la enseñanza a los nuevos alumnos que quieren sentir el placer de dominar los tres ejes de movimiento, entendí que además de avaluar los conocimientos teóricos y en vuelo; debemos entrenar el Go & No Go y las capacidades individuales en los primeros albores de esta profesión.
Todo esto lo entendí el 20 de diciembre de 2011, cuando para su décimo cumpleaños; decidí regalarle a mi hija su primer vuelo en un viejo Cessna 150G de 1967 por el que han pasado cientos de jóvenes alumnos pilotos del “CAM” y que al ser biplaza me daba la oportunidad de que Romina sintiera y viera con sus propios ojos lo que es ver el mundo desde toda una nueva perspectiva y que supiera lo que su padre hacía en su trabajo.
Con más de 20 años de vuelos completos , es decir para cada despegue le corresponde su aterrizaje y de llevar a su destino a miles de personas que nunca vería en mi vida , ahora tenía en mis manos ,la incertidumbre , la responsabilidad y la vida de lo que más amaba en mi vida. Ya en cabecera 18 de SUAA y a punto de dar potencia para hacernos al aire, respiré con tranquilidad la miré y le pregunté “¿estás lista, Romi? y ella en su asiento de la derecho asintió y me dijo “si, papa”.
En el preciso instante en que corté la mezcla en el estacionamiento y el silencio del viento que inundo nuestro “cockpit” luego de nuestro “vuelo de bautismo”, fue cuando vi su enorme sonrisa que también le inundaba su cara y le dije “Feliz Cumpleaños”. Ese mismo día, fue el día en que sentí que todo lo que había aprendido en esta tan sacrificada profesión de volar y desde Ícaro a Yves Rozzy nunca será suficiente lo que nos preparemos profesionalmente; pero ese día fue cuando realmente me sentí “PILOTO”.

Mayor Aviador (F.A.U.) Retirado Gabriel Fumagalli Fernández
Piloto Comercial Multimotor (B1357) – F/O Bombardier CRJ900NG
Despachador de Vuelo (Lic.215 )-Paracaidista Militar – Supervisor de Carga C-130