10 Mar Conocimos el TECNAM P2002JF de Punta Del Este Flight School

Hay un viejo proverbio aeronáutico que dice que no hay mejor forma de conocer a un avión que lavándolo. Esto se cumplió cuando fui hasta Punta del Este Flight School, una tarde calurosa de febrero para conocer su Tecnam P2002JF, un avión entrenador avanzado, moderno y distinto a otros que adquirieron en 2019 con 0 horas.

Desde que su directora Mariné Falero me invitó, leí el manual de operaciones y busqué algunos videos para anticipar lo que vería en la cabina. Aprendí que este monomotor bi-plaza de ala baja es de origen italiano y que desde hace unos años también es ensamblado en Argentina. De hecho, su fuerza aérea lo utiliza como entrenador.

A simple vista, tiene la apariencia de un Tomahawk, con su tren triciclo fijo, hélice bi-pala de madera y una carlinga que permite visión en todas direcciones, pero a medida que lo recorríamos y le pasábamos agua, Mariné pudo mostrarme varios detalles visibles desde su exterior que evidencian que no es un avión igual a los que yo conocía.

Lo primero que me hizo notar es que su motor Rotax de 4 cilindros, tiene dos carburadores y por eso se pueden ver dos filtros de aire detrás de la hélice de paso fijo. En la inspección del motor, también llama la atención un depósito de líquido refrigerante para los cilindros, lo que permite tener mayor versatilidad en las operaciones, entregando hasta 100HP.

Un par de detalles que me comentó y me parecieron muy interesantes, fueron que no requiere de la inspección de 25 horas, lo cual al ser un avión destinado a la instrucción permite aumentar su disponibilidad, también que su costo operativo por hora es un 50% menor que el del 172 con el que solían dar clases y que por tratarse de un avión nuevo cuenta con un amplio stock de repuestos, un problema que ya afecta seriamente a los modelos de los años 60.

Tiene un alcance estimado en 1500 kms y está equipado con dos tanques de combustible independientes de 50 Lts con un consumo promedio de 17 Lts/Hr.

Mariné proyecta que, al momento de cumplirse las horas del motor, directamente lo pasen a 100% eléctrico, siguiendo la tendencia de la fábrica (aliada con la NASA en el desarrollo de aeronaves eléctricas) y de la aviación mundial. Puntualmente y también durante el recorrido exterior, destaca el puerto de alimentación eléctrica externa (12v), el cual puede ser utilizado para bancar en tierra los sistemas Garmin con los que viene equipado de origen.

Es un avión que está construido pensando en las exigencias de la instrucción, combinando aleaciones livianas como las de sus elevadores elaborados completamente en aluminio y diseños estructurales robustos para la fortaleza de las alas y un tren principal con ballestas de acero.

Antes de entrar a la cabina, otro detalle: se sube al ala por el frente y toma algo de práctica sentarse sin pisar o agarrarse de donde no se debe.

El CX-BXQ está equipado para formar y entrenar pilotos orientados a volar aeronaves modernas, incorporando procedimientos que simplificarán su transición a monomotores avanzados o aeronaves comerciales.

Cuenta con aviónica Garmin 500 y 695, con pantallas táctiles y soft-keys como instrumental principal para el piloto al mando y con altímetro y anemómetros analógicos como respaldo. Sobre el lado derecho de la cabina se ubican los indicadores del motor y en el centro las radios, navegación y transponder con modo S.

Entre otras particularidades de esta aeronave, se destaca un comando de potencia adicional sobre el lado izquierdo para que ambos pilotos puedan pilotear con comodidad y ergonomía. También me resultó muy interesante el funcionamiento del control del compensador.

Cada bastón de mando incluye, además del push to talk, botones para indicar el movimiento del compensador sobre el cual se actúa electrónicamente. En el panel hay indicadores de su posición actual, así como un selector para indicar cual piloto puede controlarlo y un interruptor para desconectar el sistema eléctrico en caso de falla.

Éstos son entre otros algunos de los motivos por los cuales es necesario recibir un entrenamiento profesional sobre el comportamiento de este tipo de aeronaves y sobre las diferencias que tienen con los aviones que acostumbramos a volar. ¿Les mencioné que no tiene comando para ajustar la mezcla?

La decisión de adquirir esta aeronave se gestó durante la visita a su fábrica en Italia durante el lanzamiento del modelo hace ya 20 años, entrevistas en ferias internacionales y la aprobación de un proyecto en la ANII que no pudo despegar en 2015 como consecuencia de la pésima calificación que recibió Uruguay en la auditoría de la OACI por su gestión del riesgo operacional.

En 2019 a través de Infinitum (representantes locales de Tecnam) y como parte del convenio que PFS tiene con Corporación América, se ensambló el avión en los hangares del Aeropuerto de Carrasco, trabajo realizado por la OMA Hangares Ruiz, quienes fueron capacitados junto a los inspectores de DINACIA por la empresa Aerotec Argentina (representantes de Tecnam en Argentina).

Desde la llegada del avión y como parte de su política institucional de safety first, invirtieron los primeros 6 meses en documentar el proceso de formación en tierra de sus instructores sin apresurarse en salir a volar, sabiendo que podrán instruir alumnos en una aeronave con tecnología de punta y con precio hora competitivo.

Como de costumbre este tipo de artículos no pretende ser ni un análisis minucioso de cada parte del avión ni un folleto propagandístico. Al final del artículo les dejo algunos links que son muy completos.

Me resultó un avión muy atractivo para volar, con una cabina nueva que requiere adaptarse no sólo a los paneles digitales sino también a esos pequeños detalles del pilotaje. Personalmente me gustó cuando conocí los flaps manuales que podías controlar a pulso en los C-172B y en cambio en el Tecnam P2002JF sólo hay tres ajustes posibles: Limpio, Despegue y 40 grados. 

Sus alas están diseñadas para maniobrar en un rango de velocidades muy amplio, entre 40 y 100 nudos, lo cual según me decía Mariné, exige que el instructor prepare al alumno para comprender y anticipar la respuesta aerodinámica y el timing de cada maniobra.

Cuando le pregunté si este tipo de aeronaves no estaba sobrada para el vuelo interdepartamental, me respondió que a su entender la pandemia ha cambiado muchas cosas en la industria aeronáutica, en la OACI es inminente la integración de las aeronaves no tripuladas para el transporte de pasajeros y los proyectos del tipo E-VTOL se aprestan a formar parte de nuestras vidas. Para los niños de hoy en día, pilotear quizás no sea una necesidad, sino un clic en una App de taxis aéreos autónomos. Los pilotos actuales están teniendo más opciones de volar en aeronaves más rápidas y eso junto a la globalización ha impulsado escapadas de muchas más millas náuticas. Ahora se ha vuelto normal en la región que la aviación privada realice vuelos que antes hacían las aerolíneas y por lo tanto se vuelve necesario disminuir la carga de trabajo de los pilotos durante el vuelo. Siempre habrá aviones para divertirse, pero se precisan aviones más seguros y pilotos mejor entrenados para volar más alto, más rápido y más lejos. Este tipo de aeronaves, necesitan entrenamiento específico para volarlas en forma segura, no porque sean difíciles de operar, todo lo contrario, sino porque forman parte del nuevo paradigma.

En la segunda parte de este artículo, les contaré como es la experiencia en vuelo, el cual tuvimos que postponer un par de veces por las benditas tormentas de verano.

En nuestra cuenta de Instagram @aviacionuruguaya publicamos varias fotos y videos de este primer contacto con el Tecnam P2002JF.

Datos básicos:

Ficha técnica y más datos sobre el modelo: https://tecnamair.com/aviones/tecnam-p2002-jf-2/

Video de inspección y puesta en marcha de un avión similar: https://www.youtube.com/watch?v=Mwwfkh_bUkY&ab_channel=BAATraining